0 просмотров
Рейтинг статьи
1 звезда2 звезды3 звезды4 звезды5 звезд
Загрузка...

Коллекция на ходу

Дмитрий Князев живет в Вологде, а работает в 6-й пожарно-спасательной части по охране села Молочное. Коллекцию свою хранит в специально построенном для этого гараже.

В детстве он, как и многие мальчишки, любил кататься на велосипеде, в более старшем возрасте пересел на мопед, а вот своего мотоцикла в то время, когда товарищи уже ездили на них, не завёл.

Первый свой мотоцикл мужчина собрал сразу по приходе из армии.

«У моего товарища был М-72 1950-х годов — один из самых старых мотоциклов. До армии что-то не решился его купить. Пока служил, все думал об этом, и как только вернулся, всё-таки купил. Сначала хотел его переделать под себя, но потом посмотрел на него, и рука не поднялась что-то пилить болгаркой, варить в нем. Решил его отреставрировать — двигатель перебрал, покрасил. Полтора-два года с ним занимался. Получилось отлично», — делится историей Дмитрий Князев.

Дмитрий Князев собирает в основном старую советскую технику. Иномарки в его коллекции практически не встречаются. | Фото Алины Махлиной

Свидетели войны

В гараже мотоциклы и мопеды расставлены в хронологическом порядке и согласно марке. С одной стороны «Днепры» Киевского завода, с другой «Уралы» Ирбитского завода, начиная с самых первых моделей военных лет.

Самый ранний экземпляр — М-72. «Год выпуска неизвестен, но Великую Отечественную войну он застал точно. У него большинство деталей начала 40-х годов», — объясняет владелец. Следующий по хронологии на стене висит предок «Минсков» и «Восходов». Мотоцикл этот был сделан в Москве в 1947 году на оборудовании с немецкого завода DKW (предприятие демонтировано и вывезено в СССР в качестве репараций).

«До конца 40-х годов на этом заводе в Москве выпускали мотоциклы. Потом оборудование разделили на две части: одну увезли в Ковров, другую — в Минск. В Коврове на этом оборудовании дальше стали делать «Восходы». А в Минске линию «Минска» начали выпускать», — проводит исторический экскурс Дмитрий.

Реставрация — дело затратное по времени и по финансам. На один мотоцикл, по словам коллекционера, уходит в среднем год. Сюда входят поиск и замена деталей, покраска. Много сил и средств уходит на реставрацию коляски.

Тот самый мотоцикл М-72Н, который нашли вросшим в землю. «Модель довольно редкая. Таких мало осталось. Все родные запчасти на нем присутствуют. Кое-что по мелочам пришлось докомплектовать. Сейчас он ждет своей очереди на реставрацию», — с гордостью отмечает коллекционер.| Фото Алины Махлиной

Колёсами врос в землю

За каждым мотоциклом — своя история. За мотоциклом М-72Н в 2018 году снарядили целую экспедицию в Вашкинский район. Там в глухой деревне у разрушенной сарайки в прямом смысле слова вросла в землю редкая модель 1957 года выпуска.

Деревня находилась в 250 км от Вологды.

«Путь туда немного затянулся, так как ехали без навигатора, дорогу зная чисто со слов хозяина. В саму деревню люди добираются на лодках, а машины оставляют на берегу. Но просто попасть туда — одно, а мотоцикл еще оттуда вытащить — это уже сложнее. Спасибо доброму человеку Ивану, жителю этой деревни, который любезно согласился нам помочь. У него было две лодки: деревянная, на которой он обычно приезжает, и побольше лодка алюминиевая. На них и переправили мотоцикл отдельно от коляски», — рассказывает Дмитрий Князев.

Но прежде технику еще нужно было «выкорчевать» из земли. Чтобы дотащить мотоцикл до берега, использовали мини-трактор. Грузить в лодку 200-килограммого «железного коня» — та ещё работёнка.

Интересный экспонат в коллекции Дмитрия — инвалидная велоколяска. В фильме «Невероятные приключения итальянцев в России» на такой же ездил Евгений Евстигнеев. Найти ее в Череповце было большой удачей. «В свое время их много было в инвалидных домах. Но часто эти коляски просто сдавали на металл, даже новые, потому что здоровому человеку тяжело ею управлять, не то что инвалиду», — поясняет коллекционер. С коляской тоже пришлось повозиться: колеса и крылья у нее были закручены узлом.

В планах у Дмитрия Князева — вместе с друзьями-собирателями ретротехники создать музей. «Хотелось бы это сделать доступнее для людей, чтобы не нужно было далеко ехать. Но в городе такие обширные помещения сложно найти. Вложения нужны серьёзные, поэтому пока так. Постепенно идем к этому. Думаю, всё получится, главное — желание», — говорит Дмитрий.

Дмитрий Князев живет в Вологде, а работает в 6-й пожарно-спасательной части по охране села Молочное. Коллекцию свою хранит в специально построенном для этого гараже.

В детстве он, как и многие мальчишки, любил кататься на велосипеде, в более старшем возрасте пересел на мопед, а вот своего мотоцикла в то время, когда товарищи уже ездили на них, не завёл.

Первый свой мотоцикл мужчина собрал сразу по приходе из армии.

«У моего товарища был М-72 1950-х годов — один из самых старых мотоциклов. До армии что-то не решился его купить. Пока служил, все думал об этом, и как только вернулся, всё-таки купил. Сначала хотел его переделать под себя, но потом посмотрел на него, и рука не поднялась что-то пилить болгаркой, варить в нем. Решил его отреставрировать — двигатель перебрал, покрасил. Полтора-два года с ним занимался. Получилось отлично», — делится историей Дмитрий Князев.

Дмитрий Князев собирает в основном старую советскую технику. Иномарки в его коллекции практически не встречаются. | Фото Алины Махлиной

Свидетели войны

В гараже мотоциклы и мопеды расставлены в хронологическом порядке и согласно марке. С одной стороны «Днепры» Киевского завода, с другой «Уралы» Ирбитского завода, начиная с самых первых моделей военных лет.

Самый ранний экземпляр — М-72. «Год выпуска неизвестен, но Великую Отечественную войну он застал точно. У него большинство деталей начала 40-х годов», — объясняет владелец. Следующий по хронологии на стене висит предок «Минсков» и «Восходов». Мотоцикл этот был сделан в Москве в 1947 году на оборудовании с немецкого завода DKW (предприятие демонтировано и вывезено в СССР в качестве репараций).

«До конца 40-х годов на этом заводе в Москве выпускали мотоциклы. Потом оборудование разделили на две части: одну увезли в Ковров, другую — в Минск. В Коврове на этом оборудовании дальше стали делать «Восходы». А в Минске линию «Минска» начали выпускать», — проводит исторический экскурс Дмитрий.

Реставрация — дело затратное по времени и по финансам. На один мотоцикл, по словам коллекционера, уходит в среднем год. Сюда входят поиск и замена деталей, покраска. Много сил и средств уходит на реставрацию коляски.

Тот самый мотоцикл М-72Н, который нашли вросшим в землю. «Модель довольно редкая. Таких мало осталось. Все родные запчасти на нем присутствуют. Кое-что по мелочам пришлось докомплектовать. Сейчас он ждет своей очереди на реставрацию», — с гордостью отмечает коллекционер.| Фото Алины Махлиной

Колёсами врос в землю

За каждым мотоциклом — своя история. За мотоциклом М-72Н в 2018 году снарядили целую экспедицию в Вашкинский район. Там в глухой деревне у разрушенной сарайки в прямом смысле слова вросла в землю редкая модель 1957 года выпуска.

Деревня находилась в 250 км от Вологды.

«Путь туда немного затянулся, так как ехали без навигатора, дорогу зная чисто со слов хозяина. В саму деревню люди добираются на лодках, а машины оставляют на берегу. Но просто попасть туда — одно, а мотоцикл еще оттуда вытащить — это уже сложнее. Спасибо доброму человеку Ивану, жителю этой деревни, который любезно согласился нам помочь. У него было две лодки: деревянная, на которой он обычно приезжает, и побольше лодка алюминиевая. На них и переправили мотоцикл отдельно от коляски», — рассказывает Дмитрий Князев.

Но прежде технику еще нужно было «выкорчевать» из земли. Чтобы дотащить мотоцикл до берега, использовали мини-трактор. Грузить в лодку 200-килограммого «железного коня» — та ещё работёнка.

Интересный экспонат в коллекции Дмитрия — инвалидная велоколяска. В фильме «Невероятные приключения итальянцев в России» на такой же ездил Евгений Евстигнеев. Найти ее в Череповце было большой удачей. «В свое время их много было в инвалидных домах. Но часто эти коляски просто сдавали на металл, даже новые, потому что здоровому человеку тяжело ею управлять, не то что инвалиду», — поясняет коллекционер. С коляской тоже пришлось повозиться: колеса и крылья у нее были закручены узлом.

В планах у Дмитрия Князева — вместе с друзьями-собирателями ретротехники создать музей. «Хотелось бы это сделать доступнее для людей, чтобы не нужно было далеко ехать. Но в городе такие обширные помещения сложно найти. Вложения нужны серьёзные, поэтому пока так. Постепенно идем к этому. Думаю, всё получится, главное — желание», — говорит Дмитрий.

История мотоцикла «Урал» началась с того, что в Наркомате обороны СССР состоялось совещание, посвящённое выбору модели для Вооруженных Сил. После сравнения множества образцов, как советских, так и зарубежных, было решено взять за основу BMW-R71, состоявший на вооружении немецкой армии. Для сохранения секретности пять мотоциклов закупили в Швеции. Два мотоцикла передали ММЗ – Московскому мотоциклетному заводу, созданному на базе велосипедного завода Дукс. Один мотоцикл сохранили как образец, четвёртый разобрали по винтикам, последний отдали технологам. Исследовали химический состав каждой детали, изучили глубину и характер обработки поверхностей, чистоту и точность изготовления. А уже в августе 1940 года на базе на базе московского опытного завода «Искра», спешно переименованного в Московский Мотоциклетный Завод, началось серийное производство нового советского мотоцикла, получившего наименование М-72, и на первомайском параде 1941 года мотоциклы, оснащенные пулеметами Дегтярёва , были показаны руководству страны и заодно всему миру.

Комплектующие поступали со множества предприятий. Завод КИМ – будущий АЗЛК – поставлял двигатели. ЗиС делал коробки передач, а карданные валы и коляски поступали аж из самого Горького. Однако когда война дошла до самых окрестностей Москвы, завод было решено эвакуировать. 21 октября первые специалисты прибыли в уральский город Ирбит, расположенный в Свердловской области. Городок был известен тем, что, будучи еще слободой, отбил натиск пугачевских войск, за что Екатерина и даровала ему статус города. В XIX веке по объёму денежных оборотов Ирбитская ярмарка была второй в России после Нижегородской, но после того, как Ирбит оказался в стороне от Транссибирской железной дороги, он начал терять торговое значение, и в 1929 году ярмарка прекратила свое существование.

М-72 на параде 1 мая 1941 года

М-72 на параде 9 мая 1911 года

Количество мест – 2, с коляской – 3; масса в снаряженном состоянии: одиночка – 219 кг. с коляской – 359 кг, наибольшая скорость: одиночка 105 км/ч. с коляской – 85 км/ч; время разгона до 80 км/ч с коляской – 26 с; расход топлива с коляской: при 40 км/ч 5,9 л/100 км. при 80 км/ч – 9.6 л/100 км; запас топлива – 22 л. Размеры: база – 1400 мм; дорожный просвет – 132 мм; длина: одиночки – 2155 мм, с коляской 2380 мм; ширина: одиночки – 825 мм. с коляской – 1590 мм; высота —1000 мм: высота седла от земли – 720 мм; размер шин 3,75—19. Двигатель: число цилиндров – 2; клапанный механизм – SV; диаметр цилиндра 78 мм; ход поршня – 78 мм; рабочий объем – 745,4 см 3 ; степень сжатия —5,3—5,7; мощность 22 л. с. при 4600 об/мин; наибольший крутящий момент – 4.0 кгм при 3200 об/мин; начало открытия впускного клапана – 76º до ВМТ; зазор в приводе клапанов (впускных и выпускных) – 0.1 мм при холодном двигателе; опережение зажигания – ручное: самое раннее 38 до ВМТ, самое позднее – 4º после ВМТ. Трансмиссия: сцепление – сухое, двухдисковое: число передач – 4; передаточные числа: 3,6—2,28—1,7—1,3; главная передача – конические шестерни с передаточным числом 4,62. Экипажная часть: рама – двойная трубчатая; подвеска переднего колеса – пружинная телескопическая вилка с гидравлическим амортизатором двустороннего действия; подвеска заднего колеса – свечная пружинная без амортизаторов; подвеска колеса коляски – жёсткая.

К моменту приезда московских специалистов самым крупным предприятием Ирбита был пивоваренный завод. В его цехах и было решено разместить производство. В бывшей солодовне пивзавода разместился сборочный и первый механический цехи; в цехе морса и кваса — локомобиль; в варочном отделении поместился термический цех, в засолочном — литейный. Но все цеха не могли разместиться на отведенной территории, поэтому некоторые из них пришлось расположить на Ирбитском автоприцепном заводе, расположенном в трех километрах от основной территории. В заводском клубе АПЗ разместился моторный цех, а цех коробок передач разместили в цехе походных кухонь и саней. Первый эшелон прибыл в Ирбит 17 ноября 1941 года, а первая партия мотоциклов, собранных из привезенных из Москвы запчастей, была изготовлена 25 февраля 1942 года. Всего же за годы войны на фронт с завода было отправлено 9799 мотоциклов.
В 1947 году был разработан план генерального развития завода. В соответствии с этим планом, предстояло провести коренную реконструкцию и вместо четырех-пяти тысяч выпускать в год до 20 тысяч мотоциклов.
Сначала в новое, специально построенное помещение переехал моторный цех. За ними последовали цех коробок передач, автоматный и термический цеха. А на освободившуюся территорию в апреле 1947 года из Горького перевели колясочный цех, К концу первой послевоенной пятилетки реконструкция завода была завершена.
Технически мотоцикл всё еще соответствовал немецкому прототипу. Однако с 1947 года мало-помалу началась модернизация. Вместо подпружинивания сидений применили пружинные амортизаторы заднего колеса. Слегка модернизировали и двигатель. Диаметр его цилиндра по-прежнему 78 миллиметров, а ход поршня был равен диаметру цилиндра. Однако путем увеличения диаметра впускного клапана мощность удалось поднять с 23 до 26 лошадиных сил.
В 1953 году началась поставка ирбитских мотоциклов на экспорт. В основном они вывозились в развивающиеся страны и государства Восточной Европы: подавляющее большинство мотоциклов закупалось для нужд армии и полиции.
С 1954 года мотоциклы в армию начал поставлять Киевский мотоциклетный завод. Его модель К-750 конструктивно почти полностью соответствовала М-72. Однако в отличие от неразъемного шатуна ирбитского мотоцикла, К-750 имел разъемный шатун как в автомобильном двигателе, а роликовый подшипник был заменен шатунными вкладышами от «Москвича». Такая же конструкция перешла впоследствии и на «Днепр». После этого ирбитский завод прекратил поставку мотоциклов военному ведомству и начал поставлять свою продукцию в народное хозяйство. С этого времени они впервые поступили и в свободную продажу. С 1958 года ИМЗ стал рентабельным заводом – больше он не брал у государства ни рубля, а, наоборот, давал ежегодно несколько миллионов в общую копилку страны. К этому времени выпуск М-72 был полностью прекращен. Вместо него в производство были запущены М-52 и М-72М.
Воспользовавшись опытом создателей гоночных мотоциклов, заводчане спроектировали верхнеклапанный мотор, у которого клапана были встроены в головку цилиндра. До этого поток рабочей смеси изменял направление на 135 градусов, и за счет этого имелись заметные потери мощности. В новых же двигателях рабочая смесь шла почти напрямую. Двигатель для М-52 также имел квадратные параметры, но и диаметр и ход поршня были сокращены до 68 мм. Рабочий объем двигателя составил 494 куб. см, а мощность – 24 л.с. Это было на 2 л.с. меньше, чем у М-72М, но в то время как тот развивал лишь 92 км/ч, более легкий М-52 легко разгонялся до 100 км/ч. Однако покупательским спросом М-52 не снискал покупательского спроса, и таких мотоциклов было выпущено 678 штук. Причиной провала стало то, что М-52 с превеликим трудом брал крутые подъемы, в на размокшей грунтовке намертво завязал в грязи. Тогда, взяв старый коленвал и шатуны, заводчане приспособили под них 68-миллиметровые цилиндр и головку. При 68-миллиметровом диаметре цилиндра и 78-миллиметровом ходе поршня объем составил 557 кубиков. Тяговитость двигателя несколько возросла, но мощность поднялась всего до 25 л.с., после чего заводчане сделали наоборот: диаметр цилиндра увеличили до прежних 78 мм, а ход поршня оставили 68 мм. Объём двигателя достиг 649,85 куб. см, а мощность резко подскочила до 32 л.с. Так появился М-61, который в 1961 году заменил в производстве и М-72М, и М-52.

Читать еще:  Трицикл своими руками: 25 фото по изготовлению самоделки

От М-52 ему досталась сварная рама из легких цельнотянутых труб. Передняя вилка стала телескопической, поворот руля притормаживался фрикционным амортизатором. На каждом цилиндре мотора установили по карбюратору. Глушитель, привинчивался хомутами к кронштейну рамы мотоцикла. Подвеска заднего колеса стала свечной, с пружинами и гидравлическими амортизаторами.
Вскоре после небольшой модернизации на смену М-61 пришла модель М-62. Наиболее существенным изменениям подверглись передняя вилка, агрегаты системы зажигания, седла и отдельные детали двигателя, коробки передач и задней передачи. Так, для снижения износа был изменён профиль кулачка распределительного вала, а благодаря внедрению автоматического опережения зажигания, мощность двигателя увеличилась на две лошадиных силы и составила 28 л. с. Кроме того, М-62 отличался от М-61 более экономичным карбюратором и некоторыми доработками в коробке перемены передач. Некоторое время – с 1961 по 1963 годы – М-61 всё ещё выпускался параллельно с М-62, а в 1963 году, несмотря на то, что М-62 выпускался до 1965 года, параллельно с ним запустили ещё более модернизированный М-63.

«Урал» М-63, вид справа. Условно показан без коляски.

Рабочий объём – 649 см³. Число цилиндров – 2. Диаметр цилиндра – 78 мм. Ход поршня – 68 мм. Степень сжатия – 7. Мощность – 28 л.с. при 5100 об/мин. База – 1360 мм. Длина – 2420 мм. Ширина – 1650 мм. Высота – 1100 мм. Дорожный просвет – 135 мм. Максимальная скорость – 110 км/ч. Запас хода по шоссе – 375 км. Масса с коляской – 360 кг. Розничная цена – 1200 рублей (новыми).

На нём за счёт внедрения новой выхлопной системы был значительно – со 125 до 135 мм – увеличен дорожный просвет. Правда, у военного К-750 он был ещё больше – 155 мм. Претерпел изменения и двигатель: кривошип был установлен в картер не сзади, как у двигателя М-62, а спереди, поэтому корпус переднего подшипника, изготовленного из алюминиевого сплава с залитым в него стальным кольцом, получил посадочный диаметр 142 мм, а корпус заднего — всего 78 мм. Ширина маслоуловителей была увеличена до 9 мм, что улучшило очистку масла.

В 1963 году специально для гаишников была выпущена модель М-100. Двигатель этого мотоцикла при 78-миллиметровом ходе поршня имел волговский диаметр цилиндра – 92 мм. Это увеличило объём мотора до 1037 см³, который в справочниках округляют до 1040. При 5000 об/мин этот мотор выдавал 50 лошадиных сил, которые позволяли одиночке достигать 150-километровой скорости, а для варианта с коляской – 120 км/ч.

М-63 провыпускался до 1971 года, после чего его на конвейере сменила модель М-66. В ней за счёт полнопоточной очистки масла и применения новой конструкции коленчатого вала была увеличена долговечность двигателя. На мотоцикле впервые появились указатели поворотов, которые избавили мотоциклиста от необходимости сигнализировать о предстоящем повороте вытягиванием руки.

Следующей моделью стал «Урал» М-67. На нём электрооборудование стало, наконец, 12-вольтовым. С 1976 года выпускался его модернизированный вариант «Урал» М-67-36. На нём прирост мощности, достигающей 36 л. с, получен установкой новых головок, с увеличенным сечением впускных каналов, и модернизированных карбюраторов К-301 Г, отличающихся от К-301 бо́льшими диаметром диффузора — 28 мм против 24 мм — и пропускной способностью главного жиклёра. Модернизированный двигатель потребовал применения и новой свечи зажигания. Ею вместо А10НТ стала А 11 Н.

Трофейными «Уралами» охотно пользовались в Ираке американские захватчики. Такие «Уралы» были поставлены в Ирак в 2002 году.

«Уралы» выпускаются и до сих пор, но на внутренний рынок они почти не поступают – их хорошо раскупают в 64 странах. «Уралы» поставляются во Францию, Испанию, Швецию, Голландию, Чили, Венесуэлу, Колумбию, Аргентину, Англию и США.

Современный «Урал» М-70 выпускается поштучно и только на экспорт.

Современная модель имеет индекс М-70. Рабочий объём её двигателя вернули к первоначальному 745,4-кубовому. Степень сжатия подняли до 8,6:1, и теперь он ездит на 92-м бензине. При 5600 об/мин мотор выдаёт 40 л.с. В конструкции теперь имеется множество импортных деталей: топливная система: Keihin L 22 AA, тормоза: Brembo, телескопическая вилка Marzhocchi, амортизатор Sachs. Вместо кикстартера для запуска двигателя теперь применяется электростартёр. Одиночка продаётся за 9100 долларов, а версия с коляской стоит $14200. В 2017 году у мотоцикла появились электронный спидометр и дополнительная емкость для поклажи под подушкой сиденья коляски, а включение передачи заднего хода переехало на ножной рычаг. Правда, в 2018 году выпуск М-70 обещают прекратить, а запчасти будут выпускать до 2028 года.

История мотоцикла «Урал» началась с того, что в Наркомате обороны СССР состоялось совещание, посвящённое выбору модели для Вооруженных Сил. После сравнения множества образцов, как советских, так и зарубежных, было решено взять за основу BMW-R71, состоявший на вооружении немецкой армии. Для сохранения секретности пять мотоциклов закупили в Швеции. Два мотоцикла передали ММЗ – Московскому мотоциклетному заводу, созданному на базе велосипедного завода Дукс. Один мотоцикл сохранили как образец, четвёртый разобрали по винтикам, последний отдали технологам. Исследовали химический состав каждой детали, изучили глубину и характер обработки поверхностей, чистоту и точность изготовления. А уже в августе 1940 года на базе на базе московского опытного завода «Искра», спешно переименованного в Московский Мотоциклетный Завод, началось серийное производство нового советского мотоцикла, получившего наименование М-72, и на первомайском параде 1941 года мотоциклы, оснащенные пулеметами Дегтярёва , были показаны руководству страны и заодно всему миру.

Комплектующие поступали со множества предприятий. Завод КИМ – будущий АЗЛК – поставлял двигатели. ЗиС делал коробки передач, а карданные валы и коляски поступали аж из самого Горького. Однако когда война дошла до самых окрестностей Москвы, завод было решено эвакуировать. 21 октября первые специалисты прибыли в уральский город Ирбит, расположенный в Свердловской области. Городок был известен тем, что, будучи еще слободой, отбил натиск пугачевских войск, за что Екатерина и даровала ему статус города. В XIX веке по объёму денежных оборотов Ирбитская ярмарка была второй в России после Нижегородской, но после того, как Ирбит оказался в стороне от Транссибирской железной дороги, он начал терять торговое значение, и в 1929 году ярмарка прекратила свое существование.

М-72 на параде 1 мая 1941 года

М-72 на параде 9 мая 1911 года

Количество мест – 2, с коляской – 3; масса в снаряженном состоянии: одиночка – 219 кг. с коляской – 359 кг, наибольшая скорость: одиночка 105 км/ч. с коляской – 85 км/ч; время разгона до 80 км/ч с коляской – 26 с; расход топлива с коляской: при 40 км/ч 5,9 л/100 км. при 80 км/ч – 9.6 л/100 км; запас топлива – 22 л. Размеры: база – 1400 мм; дорожный просвет – 132 мм; длина: одиночки – 2155 мм, с коляской 2380 мм; ширина: одиночки – 825 мм. с коляской – 1590 мм; высота —1000 мм: высота седла от земли – 720 мм; размер шин 3,75—19. Двигатель: число цилиндров – 2; клапанный механизм – SV; диаметр цилиндра 78 мм; ход поршня – 78 мм; рабочий объем – 745,4 см 3 ; степень сжатия —5,3—5,7; мощность 22 л. с. при 4600 об/мин; наибольший крутящий момент – 4.0 кгм при 3200 об/мин; начало открытия впускного клапана – 76º до ВМТ; зазор в приводе клапанов (впускных и выпускных) – 0.1 мм при холодном двигателе; опережение зажигания – ручное: самое раннее 38 до ВМТ, самое позднее – 4º после ВМТ. Трансмиссия: сцепление – сухое, двухдисковое: число передач – 4; передаточные числа: 3,6—2,28—1,7—1,3; главная передача – конические шестерни с передаточным числом 4,62. Экипажная часть: рама – двойная трубчатая; подвеска переднего колеса – пружинная телескопическая вилка с гидравлическим амортизатором двустороннего действия; подвеска заднего колеса – свечная пружинная без амортизаторов; подвеска колеса коляски – жёсткая.

К моменту приезда московских специалистов самым крупным предприятием Ирбита был пивоваренный завод. В его цехах и было решено разместить производство. В бывшей солодовне пивзавода разместился сборочный и первый механический цехи; в цехе морса и кваса — локомобиль; в варочном отделении поместился термический цех, в засолочном — литейный. Но все цеха не могли разместиться на отведенной территории, поэтому некоторые из них пришлось расположить на Ирбитском автоприцепном заводе, расположенном в трех километрах от основной территории. В заводском клубе АПЗ разместился моторный цех, а цех коробок передач разместили в цехе походных кухонь и саней. Первый эшелон прибыл в Ирбит 17 ноября 1941 года, а первая партия мотоциклов, собранных из привезенных из Москвы запчастей, была изготовлена 25 февраля 1942 года. Всего же за годы войны на фронт с завода было отправлено 9799 мотоциклов.
В 1947 году был разработан план генерального развития завода. В соответствии с этим планом, предстояло провести коренную реконструкцию и вместо четырех-пяти тысяч выпускать в год до 20 тысяч мотоциклов.
Сначала в новое, специально построенное помещение переехал моторный цех. За ними последовали цех коробок передач, автоматный и термический цеха. А на освободившуюся территорию в апреле 1947 года из Горького перевели колясочный цех, К концу первой послевоенной пятилетки реконструкция завода была завершена.
Технически мотоцикл всё еще соответствовал немецкому прототипу. Однако с 1947 года мало-помалу началась модернизация. Вместо подпружинивания сидений применили пружинные амортизаторы заднего колеса. Слегка модернизировали и двигатель. Диаметр его цилиндра по-прежнему 78 миллиметров, а ход поршня был равен диаметру цилиндра. Однако путем увеличения диаметра впускного клапана мощность удалось поднять с 23 до 26 лошадиных сил.
В 1953 году началась поставка ирбитских мотоциклов на экспорт. В основном они вывозились в развивающиеся страны и государства Восточной Европы: подавляющее большинство мотоциклов закупалось для нужд армии и полиции.
С 1954 года мотоциклы в армию начал поставлять Киевский мотоциклетный завод. Его модель К-750 конструктивно почти полностью соответствовала М-72. Однако в отличие от неразъемного шатуна ирбитского мотоцикла, К-750 имел разъемный шатун как в автомобильном двигателе, а роликовый подшипник был заменен шатунными вкладышами от «Москвича». Такая же конструкция перешла впоследствии и на «Днепр». После этого ирбитский завод прекратил поставку мотоциклов военному ведомству и начал поставлять свою продукцию в народное хозяйство. С этого времени они впервые поступили и в свободную продажу. С 1958 года ИМЗ стал рентабельным заводом – больше он не брал у государства ни рубля, а, наоборот, давал ежегодно несколько миллионов в общую копилку страны. К этому времени выпуск М-72 был полностью прекращен. Вместо него в производство были запущены М-52 и М-72М.
Воспользовавшись опытом создателей гоночных мотоциклов, заводчане спроектировали верхнеклапанный мотор, у которого клапана были встроены в головку цилиндра. До этого поток рабочей смеси изменял направление на 135 градусов, и за счет этого имелись заметные потери мощности. В новых же двигателях рабочая смесь шла почти напрямую. Двигатель для М-52 также имел квадратные параметры, но и диаметр и ход поршня были сокращены до 68 мм. Рабочий объем двигателя составил 494 куб. см, а мощность – 24 л.с. Это было на 2 л.с. меньше, чем у М-72М, но в то время как тот развивал лишь 92 км/ч, более легкий М-52 легко разгонялся до 100 км/ч. Однако покупательским спросом М-52 не снискал покупательского спроса, и таких мотоциклов было выпущено 678 штук. Причиной провала стало то, что М-52 с превеликим трудом брал крутые подъемы, в на размокшей грунтовке намертво завязал в грязи. Тогда, взяв старый коленвал и шатуны, заводчане приспособили под них 68-миллиметровые цилиндр и головку. При 68-миллиметровом диаметре цилиндра и 78-миллиметровом ходе поршня объем составил 557 кубиков. Тяговитость двигателя несколько возросла, но мощность поднялась всего до 25 л.с., после чего заводчане сделали наоборот: диаметр цилиндра увеличили до прежних 78 мм, а ход поршня оставили 68 мм. Объём двигателя достиг 649,85 куб. см, а мощность резко подскочила до 32 л.с. Так появился М-61, который в 1961 году заменил в производстве и М-72М, и М-52.

От М-52 ему досталась сварная рама из легких цельнотянутых труб. Передняя вилка стала телескопической, поворот руля притормаживался фрикционным амортизатором. На каждом цилиндре мотора установили по карбюратору. Глушитель, привинчивался хомутами к кронштейну рамы мотоцикла. Подвеска заднего колеса стала свечной, с пружинами и гидравлическими амортизаторами.
Вскоре после небольшой модернизации на смену М-61 пришла модель М-62. Наиболее существенным изменениям подверглись передняя вилка, агрегаты системы зажигания, седла и отдельные детали двигателя, коробки передач и задней передачи. Так, для снижения износа был изменён профиль кулачка распределительного вала, а благодаря внедрению автоматического опережения зажигания, мощность двигателя увеличилась на две лошадиных силы и составила 28 л. с. Кроме того, М-62 отличался от М-61 более экономичным карбюратором и некоторыми доработками в коробке перемены передач. Некоторое время – с 1961 по 1963 годы – М-61 всё ещё выпускался параллельно с М-62, а в 1963 году, несмотря на то, что М-62 выпускался до 1965 года, параллельно с ним запустили ещё более модернизированный М-63.

«Урал» М-63, вид справа. Условно показан без коляски.

Рабочий объём – 649 см³. Число цилиндров – 2. Диаметр цилиндра – 78 мм. Ход поршня – 68 мм. Степень сжатия – 7. Мощность – 28 л.с. при 5100 об/мин. База – 1360 мм. Длина – 2420 мм. Ширина – 1650 мм. Высота – 1100 мм. Дорожный просвет – 135 мм. Максимальная скорость – 110 км/ч. Запас хода по шоссе – 375 км. Масса с коляской – 360 кг. Розничная цена – 1200 рублей (новыми).

На нём за счёт внедрения новой выхлопной системы был значительно – со 125 до 135 мм – увеличен дорожный просвет. Правда, у военного К-750 он был ещё больше – 155 мм. Претерпел изменения и двигатель: кривошип был установлен в картер не сзади, как у двигателя М-62, а спереди, поэтому корпус переднего подшипника, изготовленного из алюминиевого сплава с залитым в него стальным кольцом, получил посадочный диаметр 142 мм, а корпус заднего — всего 78 мм. Ширина маслоуловителей была увеличена до 9 мм, что улучшило очистку масла.

В 1963 году специально для гаишников была выпущена модель М-100. Двигатель этого мотоцикла при 78-миллиметровом ходе поршня имел волговский диаметр цилиндра – 92 мм. Это увеличило объём мотора до 1037 см³, который в справочниках округляют до 1040. При 5000 об/мин этот мотор выдавал 50 лошадиных сил, которые позволяли одиночке достигать 150-километровой скорости, а для варианта с коляской – 120 км/ч.

М-63 провыпускался до 1971 года, после чего его на конвейере сменила модель М-66. В ней за счёт полнопоточной очистки масла и применения новой конструкции коленчатого вала была увеличена долговечность двигателя. На мотоцикле впервые появились указатели поворотов, которые избавили мотоциклиста от необходимости сигнализировать о предстоящем повороте вытягиванием руки.

Следующей моделью стал «Урал» М-67. На нём электрооборудование стало, наконец, 12-вольтовым. С 1976 года выпускался его модернизированный вариант «Урал» М-67-36. На нём прирост мощности, достигающей 36 л. с, получен установкой новых головок, с увеличенным сечением впускных каналов, и модернизированных карбюраторов К-301 Г, отличающихся от К-301 бо́льшими диаметром диффузора — 28 мм против 24 мм — и пропускной способностью главного жиклёра. Модернизированный двигатель потребовал применения и новой свечи зажигания. Ею вместо А10НТ стала А 11 Н.

Трофейными «Уралами» охотно пользовались в Ираке американские захватчики. Такие «Уралы» были поставлены в Ирак в 2002 году.

«Уралы» выпускаются и до сих пор, но на внутренний рынок они почти не поступают – их хорошо раскупают в 64 странах. «Уралы» поставляются во Францию, Испанию, Швецию, Голландию, Чили, Венесуэлу, Колумбию, Аргентину, Англию и США.

Современный «Урал» М-70 выпускается поштучно и только на экспорт.

Современная модель имеет индекс М-70. Рабочий объём её двигателя вернули к первоначальному 745,4-кубовому. Степень сжатия подняли до 8,6:1, и теперь он ездит на 92-м бензине. При 5600 об/мин мотор выдаёт 40 л.с. В конструкции теперь имеется множество импортных деталей: топливная система: Keihin L 22 AA, тормоза: Brembo, телескопическая вилка Marzhocchi, амортизатор Sachs. Вместо кикстартера для запуска двигателя теперь применяется электростартёр. Одиночка продаётся за 9100 долларов, а версия с коляской стоит $14200. В 2017 году у мотоцикла появились электронный спидометр и дополнительная емкость для поклажи под подушкой сиденья коляски, а включение передачи заднего хода переехало на ножной рычаг. Правда, в 2018 году выпуск М-70 обещают прекратить, а запчасти будут выпускать до 2028 года.

Читать еще:  Переделка мопеда в электроскутер: фото и описание

Дмитрий Князев живет в Вологде, а работает в 6-й пожарно-спасательной части по охране села Молочное. Коллекцию свою хранит в специально построенном для этого гараже.

В детстве он, как и многие мальчишки, любил кататься на велосипеде, в более старшем возрасте пересел на мопед, а вот своего мотоцикла в то время, когда товарищи уже ездили на них, не завёл.

Первый свой мотоцикл мужчина собрал сразу по приходе из армии.

«У моего товарища был М-72 1950-х годов — один из самых старых мотоциклов. До армии что-то не решился его купить. Пока служил, все думал об этом, и как только вернулся, всё-таки купил. Сначала хотел его переделать под себя, но потом посмотрел на него, и рука не поднялась что-то пилить болгаркой, варить в нем. Решил его отреставрировать — двигатель перебрал, покрасил. Полтора-два года с ним занимался. Получилось отлично», — делится историей Дмитрий Князев.

Дмитрий Князев собирает в основном старую советскую технику. Иномарки в его коллекции практически не встречаются. | Фото Алины Махлиной

Свидетели войны

В гараже мотоциклы и мопеды расставлены в хронологическом порядке и согласно марке. С одной стороны «Днепры» Киевского завода, с другой «Уралы» Ирбитского завода, начиная с самых первых моделей военных лет.

Самый ранний экземпляр — М-72. «Год выпуска неизвестен, но Великую Отечественную войну он застал точно. У него большинство деталей начала 40-х годов», — объясняет владелец. Следующий по хронологии на стене висит предок «Минсков» и «Восходов». Мотоцикл этот был сделан в Москве в 1947 году на оборудовании с немецкого завода DKW (предприятие демонтировано и вывезено в СССР в качестве репараций).

«До конца 40-х годов на этом заводе в Москве выпускали мотоциклы. Потом оборудование разделили на две части: одну увезли в Ковров, другую — в Минск. В Коврове на этом оборудовании дальше стали делать «Восходы». А в Минске линию «Минска» начали выпускать», — проводит исторический экскурс Дмитрий.

Реставрация — дело затратное по времени и по финансам. На один мотоцикл, по словам коллекционера, уходит в среднем год. Сюда входят поиск и замена деталей, покраска. Много сил и средств уходит на реставрацию коляски.

Тот самый мотоцикл М-72Н, который нашли вросшим в землю. «Модель довольно редкая. Таких мало осталось. Все родные запчасти на нем присутствуют. Кое-что по мелочам пришлось докомплектовать. Сейчас он ждет своей очереди на реставрацию», — с гордостью отмечает коллекционер.| Фото Алины Махлиной

Колёсами врос в землю

За каждым мотоциклом — своя история. За мотоциклом М-72Н в 2018 году снарядили целую экспедицию в Вашкинский район. Там в глухой деревне у разрушенной сарайки в прямом смысле слова вросла в землю редкая модель 1957 года выпуска.

Деревня находилась в 250 км от Вологды.

«Путь туда немного затянулся, так как ехали без навигатора, дорогу зная чисто со слов хозяина. В саму деревню люди добираются на лодках, а машины оставляют на берегу. Но просто попасть туда — одно, а мотоцикл еще оттуда вытащить — это уже сложнее. Спасибо доброму человеку Ивану, жителю этой деревни, который любезно согласился нам помочь. У него было две лодки: деревянная, на которой он обычно приезжает, и побольше лодка алюминиевая. На них и переправили мотоцикл отдельно от коляски», — рассказывает Дмитрий Князев.

Но прежде технику еще нужно было «выкорчевать» из земли. Чтобы дотащить мотоцикл до берега, использовали мини-трактор. Грузить в лодку 200-килограммого «железного коня» — та ещё работёнка.

Интересный экспонат в коллекции Дмитрия — инвалидная велоколяска. В фильме «Невероятные приключения итальянцев в России» на такой же ездил Евгений Евстигнеев. Найти ее в Череповце было большой удачей. «В свое время их много было в инвалидных домах. Но часто эти коляски просто сдавали на металл, даже новые, потому что здоровому человеку тяжело ею управлять, не то что инвалиду», — поясняет коллекционер. С коляской тоже пришлось повозиться: колеса и крылья у нее были закручены узлом.

В планах у Дмитрия Князева — вместе с друзьями-собирателями ретротехники создать музей. «Хотелось бы это сделать доступнее для людей, чтобы не нужно было далеко ехать. Но в городе такие обширные помещения сложно найти. Вложения нужны серьёзные, поэтому пока так. Постепенно идем к этому. Думаю, всё получится, главное — желание», — говорит Дмитрий.

История мотоцикла «Урал» началась с того, что в Наркомате обороны СССР состоялось совещание, посвящённое выбору модели для Вооруженных Сил. После сравнения множества образцов, как советских, так и зарубежных, было решено взять за основу BMW-R71, состоявший на вооружении немецкой армии. Для сохранения секретности пять мотоциклов закупили в Швеции. Два мотоцикла передали ММЗ – Московскому мотоциклетному заводу, созданному на базе велосипедного завода Дукс. Один мотоцикл сохранили как образец, четвёртый разобрали по винтикам, последний отдали технологам. Исследовали химический состав каждой детали, изучили глубину и характер обработки поверхностей, чистоту и точность изготовления. А уже в августе 1940 года на базе на базе московского опытного завода «Искра», спешно переименованного в Московский Мотоциклетный Завод, началось серийное производство нового советского мотоцикла, получившего наименование М-72, и на первомайском параде 1941 года мотоциклы, оснащенные пулеметами Дегтярёва , были показаны руководству страны и заодно всему миру.

Комплектующие поступали со множества предприятий. Завод КИМ – будущий АЗЛК – поставлял двигатели. ЗиС делал коробки передач, а карданные валы и коляски поступали аж из самого Горького. Однако когда война дошла до самых окрестностей Москвы, завод было решено эвакуировать. 21 октября первые специалисты прибыли в уральский город Ирбит, расположенный в Свердловской области. Городок был известен тем, что, будучи еще слободой, отбил натиск пугачевских войск, за что Екатерина и даровала ему статус города. В XIX веке по объёму денежных оборотов Ирбитская ярмарка была второй в России после Нижегородской, но после того, как Ирбит оказался в стороне от Транссибирской железной дороги, он начал терять торговое значение, и в 1929 году ярмарка прекратила свое существование.

М-72 на параде 1 мая 1941 года

М-72 на параде 9 мая 1911 года

Количество мест – 2, с коляской – 3; масса в снаряженном состоянии: одиночка – 219 кг. с коляской – 359 кг, наибольшая скорость: одиночка 105 км/ч. с коляской – 85 км/ч; время разгона до 80 км/ч с коляской – 26 с; расход топлива с коляской: при 40 км/ч 5,9 л/100 км. при 80 км/ч – 9.6 л/100 км; запас топлива – 22 л. Размеры: база – 1400 мм; дорожный просвет – 132 мм; длина: одиночки – 2155 мм, с коляской 2380 мм; ширина: одиночки – 825 мм. с коляской – 1590 мм; высота —1000 мм: высота седла от земли – 720 мм; размер шин 3,75—19. Двигатель: число цилиндров – 2; клапанный механизм – SV; диаметр цилиндра 78 мм; ход поршня – 78 мм; рабочий объем – 745,4 см 3 ; степень сжатия —5,3—5,7; мощность 22 л. с. при 4600 об/мин; наибольший крутящий момент – 4.0 кгм при 3200 об/мин; начало открытия впускного клапана – 76º до ВМТ; зазор в приводе клапанов (впускных и выпускных) – 0.1 мм при холодном двигателе; опережение зажигания – ручное: самое раннее 38 до ВМТ, самое позднее – 4º после ВМТ. Трансмиссия: сцепление – сухое, двухдисковое: число передач – 4; передаточные числа: 3,6—2,28—1,7—1,3; главная передача – конические шестерни с передаточным числом 4,62. Экипажная часть: рама – двойная трубчатая; подвеска переднего колеса – пружинная телескопическая вилка с гидравлическим амортизатором двустороннего действия; подвеска заднего колеса – свечная пружинная без амортизаторов; подвеска колеса коляски – жёсткая.

К моменту приезда московских специалистов самым крупным предприятием Ирбита был пивоваренный завод. В его цехах и было решено разместить производство. В бывшей солодовне пивзавода разместился сборочный и первый механический цехи; в цехе морса и кваса — локомобиль; в варочном отделении поместился термический цех, в засолочном — литейный. Но все цеха не могли разместиться на отведенной территории, поэтому некоторые из них пришлось расположить на Ирбитском автоприцепном заводе, расположенном в трех километрах от основной территории. В заводском клубе АПЗ разместился моторный цех, а цех коробок передач разместили в цехе походных кухонь и саней. Первый эшелон прибыл в Ирбит 17 ноября 1941 года, а первая партия мотоциклов, собранных из привезенных из Москвы запчастей, была изготовлена 25 февраля 1942 года. Всего же за годы войны на фронт с завода было отправлено 9799 мотоциклов.
В 1947 году был разработан план генерального развития завода. В соответствии с этим планом, предстояло провести коренную реконструкцию и вместо четырех-пяти тысяч выпускать в год до 20 тысяч мотоциклов.
Сначала в новое, специально построенное помещение переехал моторный цех. За ними последовали цех коробок передач, автоматный и термический цеха. А на освободившуюся территорию в апреле 1947 года из Горького перевели колясочный цех, К концу первой послевоенной пятилетки реконструкция завода была завершена.
Технически мотоцикл всё еще соответствовал немецкому прототипу. Однако с 1947 года мало-помалу началась модернизация. Вместо подпружинивания сидений применили пружинные амортизаторы заднего колеса. Слегка модернизировали и двигатель. Диаметр его цилиндра по-прежнему 78 миллиметров, а ход поршня был равен диаметру цилиндра. Однако путем увеличения диаметра впускного клапана мощность удалось поднять с 23 до 26 лошадиных сил.
В 1953 году началась поставка ирбитских мотоциклов на экспорт. В основном они вывозились в развивающиеся страны и государства Восточной Европы: подавляющее большинство мотоциклов закупалось для нужд армии и полиции.
С 1954 года мотоциклы в армию начал поставлять Киевский мотоциклетный завод. Его модель К-750 конструктивно почти полностью соответствовала М-72. Однако в отличие от неразъемного шатуна ирбитского мотоцикла, К-750 имел разъемный шатун как в автомобильном двигателе, а роликовый подшипник был заменен шатунными вкладышами от «Москвича». Такая же конструкция перешла впоследствии и на «Днепр». После этого ирбитский завод прекратил поставку мотоциклов военному ведомству и начал поставлять свою продукцию в народное хозяйство. С этого времени они впервые поступили и в свободную продажу. С 1958 года ИМЗ стал рентабельным заводом – больше он не брал у государства ни рубля, а, наоборот, давал ежегодно несколько миллионов в общую копилку страны. К этому времени выпуск М-72 был полностью прекращен. Вместо него в производство были запущены М-52 и М-72М.
Воспользовавшись опытом создателей гоночных мотоциклов, заводчане спроектировали верхнеклапанный мотор, у которого клапана были встроены в головку цилиндра. До этого поток рабочей смеси изменял направление на 135 градусов, и за счет этого имелись заметные потери мощности. В новых же двигателях рабочая смесь шла почти напрямую. Двигатель для М-52 также имел квадратные параметры, но и диаметр и ход поршня были сокращены до 68 мм. Рабочий объем двигателя составил 494 куб. см, а мощность – 24 л.с. Это было на 2 л.с. меньше, чем у М-72М, но в то время как тот развивал лишь 92 км/ч, более легкий М-52 легко разгонялся до 100 км/ч. Однако покупательским спросом М-52 не снискал покупательского спроса, и таких мотоциклов было выпущено 678 штук. Причиной провала стало то, что М-52 с превеликим трудом брал крутые подъемы, в на размокшей грунтовке намертво завязал в грязи. Тогда, взяв старый коленвал и шатуны, заводчане приспособили под них 68-миллиметровые цилиндр и головку. При 68-миллиметровом диаметре цилиндра и 78-миллиметровом ходе поршня объем составил 557 кубиков. Тяговитость двигателя несколько возросла, но мощность поднялась всего до 25 л.с., после чего заводчане сделали наоборот: диаметр цилиндра увеличили до прежних 78 мм, а ход поршня оставили 68 мм. Объём двигателя достиг 649,85 куб. см, а мощность резко подскочила до 32 л.с. Так появился М-61, который в 1961 году заменил в производстве и М-72М, и М-52.

От М-52 ему досталась сварная рама из легких цельнотянутых труб. Передняя вилка стала телескопической, поворот руля притормаживался фрикционным амортизатором. На каждом цилиндре мотора установили по карбюратору. Глушитель, привинчивался хомутами к кронштейну рамы мотоцикла. Подвеска заднего колеса стала свечной, с пружинами и гидравлическими амортизаторами.
Вскоре после небольшой модернизации на смену М-61 пришла модель М-62. Наиболее существенным изменениям подверглись передняя вилка, агрегаты системы зажигания, седла и отдельные детали двигателя, коробки передач и задней передачи. Так, для снижения износа был изменён профиль кулачка распределительного вала, а благодаря внедрению автоматического опережения зажигания, мощность двигателя увеличилась на две лошадиных силы и составила 28 л. с. Кроме того, М-62 отличался от М-61 более экономичным карбюратором и некоторыми доработками в коробке перемены передач. Некоторое время – с 1961 по 1963 годы – М-61 всё ещё выпускался параллельно с М-62, а в 1963 году, несмотря на то, что М-62 выпускался до 1965 года, параллельно с ним запустили ещё более модернизированный М-63.

«Урал» М-63, вид справа. Условно показан без коляски.

Рабочий объём – 649 см³. Число цилиндров – 2. Диаметр цилиндра – 78 мм. Ход поршня – 68 мм. Степень сжатия – 7. Мощность – 28 л.с. при 5100 об/мин. База – 1360 мм. Длина – 2420 мм. Ширина – 1650 мм. Высота – 1100 мм. Дорожный просвет – 135 мм. Максимальная скорость – 110 км/ч. Запас хода по шоссе – 375 км. Масса с коляской – 360 кг. Розничная цена – 1200 рублей (новыми).

На нём за счёт внедрения новой выхлопной системы был значительно – со 125 до 135 мм – увеличен дорожный просвет. Правда, у военного К-750 он был ещё больше – 155 мм. Претерпел изменения и двигатель: кривошип был установлен в картер не сзади, как у двигателя М-62, а спереди, поэтому корпус переднего подшипника, изготовленного из алюминиевого сплава с залитым в него стальным кольцом, получил посадочный диаметр 142 мм, а корпус заднего — всего 78 мм. Ширина маслоуловителей была увеличена до 9 мм, что улучшило очистку масла.

В 1963 году специально для гаишников была выпущена модель М-100. Двигатель этого мотоцикла при 78-миллиметровом ходе поршня имел волговский диаметр цилиндра – 92 мм. Это увеличило объём мотора до 1037 см³, который в справочниках округляют до 1040. При 5000 об/мин этот мотор выдавал 50 лошадиных сил, которые позволяли одиночке достигать 150-километровой скорости, а для варианта с коляской – 120 км/ч.

М-63 провыпускался до 1971 года, после чего его на конвейере сменила модель М-66. В ней за счёт полнопоточной очистки масла и применения новой конструкции коленчатого вала была увеличена долговечность двигателя. На мотоцикле впервые появились указатели поворотов, которые избавили мотоциклиста от необходимости сигнализировать о предстоящем повороте вытягиванием руки.

Следующей моделью стал «Урал» М-67. На нём электрооборудование стало, наконец, 12-вольтовым. С 1976 года выпускался его модернизированный вариант «Урал» М-67-36. На нём прирост мощности, достигающей 36 л. с, получен установкой новых головок, с увеличенным сечением впускных каналов, и модернизированных карбюраторов К-301 Г, отличающихся от К-301 бо́льшими диаметром диффузора — 28 мм против 24 мм — и пропускной способностью главного жиклёра. Модернизированный двигатель потребовал применения и новой свечи зажигания. Ею вместо А10НТ стала А 11 Н.

Трофейными «Уралами» охотно пользовались в Ираке американские захватчики. Такие «Уралы» были поставлены в Ирак в 2002 году.

«Уралы» выпускаются и до сих пор, но на внутренний рынок они почти не поступают – их хорошо раскупают в 64 странах. «Уралы» поставляются во Францию, Испанию, Швецию, Голландию, Чили, Венесуэлу, Колумбию, Аргентину, Англию и США.

Современный «Урал» М-70 выпускается поштучно и только на экспорт.

Современная модель имеет индекс М-70. Рабочий объём её двигателя вернули к первоначальному 745,4-кубовому. Степень сжатия подняли до 8,6:1, и теперь он ездит на 92-м бензине. При 5600 об/мин мотор выдаёт 40 л.с. В конструкции теперь имеется множество импортных деталей: топливная система: Keihin L 22 AA, тормоза: Brembo, телескопическая вилка Marzhocchi, амортизатор Sachs. Вместо кикстартера для запуска двигателя теперь применяется электростартёр. Одиночка продаётся за 9100 долларов, а версия с коляской стоит $14200. В 2017 году у мотоцикла появились электронный спидометр и дополнительная емкость для поклажи под подушкой сиденья коляски, а включение передачи заднего хода переехало на ножной рычаг. Правда, в 2018 году выпуск М-70 обещают прекратить, а запчасти будут выпускать до 2028 года.

Читать еще:  Восстановление мопеда Рига-11 (47 фото) с описанием

Дмитрий Князев живет в Вологде, а работает в 6-й пожарно-спасательной части по охране села Молочное. Коллекцию свою хранит в специально построенном для этого гараже.

В детстве он, как и многие мальчишки, любил кататься на велосипеде, в более старшем возрасте пересел на мопед, а вот своего мотоцикла в то время, когда товарищи уже ездили на них, не завёл.

Первый свой мотоцикл мужчина собрал сразу по приходе из армии.

«У моего товарища был М-72 1950-х годов — один из самых старых мотоциклов. До армии что-то не решился его купить. Пока служил, все думал об этом, и как только вернулся, всё-таки купил. Сначала хотел его переделать под себя, но потом посмотрел на него, и рука не поднялась что-то пилить болгаркой, варить в нем. Решил его отреставрировать — двигатель перебрал, покрасил. Полтора-два года с ним занимался. Получилось отлично», — делится историей Дмитрий Князев.

Дмитрий Князев собирает в основном старую советскую технику. Иномарки в его коллекции практически не встречаются. | Фото Алины Махлиной

Свидетели войны

В гараже мотоциклы и мопеды расставлены в хронологическом порядке и согласно марке. С одной стороны «Днепры» Киевского завода, с другой «Уралы» Ирбитского завода, начиная с самых первых моделей военных лет.

Самый ранний экземпляр — М-72. «Год выпуска неизвестен, но Великую Отечественную войну он застал точно. У него большинство деталей начала 40-х годов», — объясняет владелец. Следующий по хронологии на стене висит предок «Минсков» и «Восходов». Мотоцикл этот был сделан в Москве в 1947 году на оборудовании с немецкого завода DKW (предприятие демонтировано и вывезено в СССР в качестве репараций).

«До конца 40-х годов на этом заводе в Москве выпускали мотоциклы. Потом оборудование разделили на две части: одну увезли в Ковров, другую — в Минск. В Коврове на этом оборудовании дальше стали делать «Восходы». А в Минске линию «Минска» начали выпускать», — проводит исторический экскурс Дмитрий.

Реставрация — дело затратное по времени и по финансам. На один мотоцикл, по словам коллекционера, уходит в среднем год. Сюда входят поиск и замена деталей, покраска. Много сил и средств уходит на реставрацию коляски.

Тот самый мотоцикл М-72Н, который нашли вросшим в землю. «Модель довольно редкая. Таких мало осталось. Все родные запчасти на нем присутствуют. Кое-что по мелочам пришлось докомплектовать. Сейчас он ждет своей очереди на реставрацию», — с гордостью отмечает коллекционер.| Фото Алины Махлиной

Колёсами врос в землю

За каждым мотоциклом — своя история. За мотоциклом М-72Н в 2018 году снарядили целую экспедицию в Вашкинский район. Там в глухой деревне у разрушенной сарайки в прямом смысле слова вросла в землю редкая модель 1957 года выпуска.

Деревня находилась в 250 км от Вологды.

«Путь туда немного затянулся, так как ехали без навигатора, дорогу зная чисто со слов хозяина. В саму деревню люди добираются на лодках, а машины оставляют на берегу. Но просто попасть туда — одно, а мотоцикл еще оттуда вытащить — это уже сложнее. Спасибо доброму человеку Ивану, жителю этой деревни, который любезно согласился нам помочь. У него было две лодки: деревянная, на которой он обычно приезжает, и побольше лодка алюминиевая. На них и переправили мотоцикл отдельно от коляски», — рассказывает Дмитрий Князев.

Но прежде технику еще нужно было «выкорчевать» из земли. Чтобы дотащить мотоцикл до берега, использовали мини-трактор. Грузить в лодку 200-килограммого «железного коня» — та ещё работёнка.

Интересный экспонат в коллекции Дмитрия — инвалидная велоколяска. В фильме «Невероятные приключения итальянцев в России» на такой же ездил Евгений Евстигнеев. Найти ее в Череповце было большой удачей. «В свое время их много было в инвалидных домах. Но часто эти коляски просто сдавали на металл, даже новые, потому что здоровому человеку тяжело ею управлять, не то что инвалиду», — поясняет коллекционер. С коляской тоже пришлось повозиться: колеса и крылья у нее были закручены узлом.

В планах у Дмитрия Князева — вместе с друзьями-собирателями ретротехники создать музей. «Хотелось бы это сделать доступнее для людей, чтобы не нужно было далеко ехать. Но в городе такие обширные помещения сложно найти. Вложения нужны серьёзные, поэтому пока так. Постепенно идем к этому. Думаю, всё получится, главное — желание», — говорит Дмитрий.

История мотоцикла «Урал» началась с того, что в Наркомате обороны СССР состоялось совещание, посвящённое выбору модели для Вооруженных Сил. После сравнения множества образцов, как советских, так и зарубежных, было решено взять за основу BMW-R71, состоявший на вооружении немецкой армии. Для сохранения секретности пять мотоциклов закупили в Швеции. Два мотоцикла передали ММЗ – Московскому мотоциклетному заводу, созданному на базе велосипедного завода Дукс. Один мотоцикл сохранили как образец, четвёртый разобрали по винтикам, последний отдали технологам. Исследовали химический состав каждой детали, изучили глубину и характер обработки поверхностей, чистоту и точность изготовления. А уже в августе 1940 года на базе на базе московского опытного завода «Искра», спешно переименованного в Московский Мотоциклетный Завод, началось серийное производство нового советского мотоцикла, получившего наименование М-72, и на первомайском параде 1941 года мотоциклы, оснащенные пулеметами Дегтярёва , были показаны руководству страны и заодно всему миру.

Комплектующие поступали со множества предприятий. Завод КИМ – будущий АЗЛК – поставлял двигатели. ЗиС делал коробки передач, а карданные валы и коляски поступали аж из самого Горького. Однако когда война дошла до самых окрестностей Москвы, завод было решено эвакуировать. 21 октября первые специалисты прибыли в уральский город Ирбит, расположенный в Свердловской области. Городок был известен тем, что, будучи еще слободой, отбил натиск пугачевских войск, за что Екатерина и даровала ему статус города. В XIX веке по объёму денежных оборотов Ирбитская ярмарка была второй в России после Нижегородской, но после того, как Ирбит оказался в стороне от Транссибирской железной дороги, он начал терять торговое значение, и в 1929 году ярмарка прекратила свое существование.

М-72 на параде 1 мая 1941 года

М-72 на параде 9 мая 1911 года

Количество мест – 2, с коляской – 3; масса в снаряженном состоянии: одиночка – 219 кг. с коляской – 359 кг, наибольшая скорость: одиночка 105 км/ч. с коляской – 85 км/ч; время разгона до 80 км/ч с коляской – 26 с; расход топлива с коляской: при 40 км/ч 5,9 л/100 км. при 80 км/ч – 9.6 л/100 км; запас топлива – 22 л. Размеры: база – 1400 мм; дорожный просвет – 132 мм; длина: одиночки – 2155 мм, с коляской 2380 мм; ширина: одиночки – 825 мм. с коляской – 1590 мм; высота —1000 мм: высота седла от земли – 720 мм; размер шин 3,75—19. Двигатель: число цилиндров – 2; клапанный механизм – SV; диаметр цилиндра 78 мм; ход поршня – 78 мм; рабочий объем – 745,4 см 3 ; степень сжатия —5,3—5,7; мощность 22 л. с. при 4600 об/мин; наибольший крутящий момент – 4.0 кгм при 3200 об/мин; начало открытия впускного клапана – 76º до ВМТ; зазор в приводе клапанов (впускных и выпускных) – 0.1 мм при холодном двигателе; опережение зажигания – ручное: самое раннее 38 до ВМТ, самое позднее – 4º после ВМТ. Трансмиссия: сцепление – сухое, двухдисковое: число передач – 4; передаточные числа: 3,6—2,28—1,7—1,3; главная передача – конические шестерни с передаточным числом 4,62. Экипажная часть: рама – двойная трубчатая; подвеска переднего колеса – пружинная телескопическая вилка с гидравлическим амортизатором двустороннего действия; подвеска заднего колеса – свечная пружинная без амортизаторов; подвеска колеса коляски – жёсткая.

К моменту приезда московских специалистов самым крупным предприятием Ирбита был пивоваренный завод. В его цехах и было решено разместить производство. В бывшей солодовне пивзавода разместился сборочный и первый механический цехи; в цехе морса и кваса — локомобиль; в варочном отделении поместился термический цех, в засолочном — литейный. Но все цеха не могли разместиться на отведенной территории, поэтому некоторые из них пришлось расположить на Ирбитском автоприцепном заводе, расположенном в трех километрах от основной территории. В заводском клубе АПЗ разместился моторный цех, а цех коробок передач разместили в цехе походных кухонь и саней. Первый эшелон прибыл в Ирбит 17 ноября 1941 года, а первая партия мотоциклов, собранных из привезенных из Москвы запчастей, была изготовлена 25 февраля 1942 года. Всего же за годы войны на фронт с завода было отправлено 9799 мотоциклов.
В 1947 году был разработан план генерального развития завода. В соответствии с этим планом, предстояло провести коренную реконструкцию и вместо четырех-пяти тысяч выпускать в год до 20 тысяч мотоциклов.
Сначала в новое, специально построенное помещение переехал моторный цех. За ними последовали цех коробок передач, автоматный и термический цеха. А на освободившуюся территорию в апреле 1947 года из Горького перевели колясочный цех, К концу первой послевоенной пятилетки реконструкция завода была завершена.
Технически мотоцикл всё еще соответствовал немецкому прототипу. Однако с 1947 года мало-помалу началась модернизация. Вместо подпружинивания сидений применили пружинные амортизаторы заднего колеса. Слегка модернизировали и двигатель. Диаметр его цилиндра по-прежнему 78 миллиметров, а ход поршня был равен диаметру цилиндра. Однако путем увеличения диаметра впускного клапана мощность удалось поднять с 23 до 26 лошадиных сил.
В 1953 году началась поставка ирбитских мотоциклов на экспорт. В основном они вывозились в развивающиеся страны и государства Восточной Европы: подавляющее большинство мотоциклов закупалось для нужд армии и полиции.
С 1954 года мотоциклы в армию начал поставлять Киевский мотоциклетный завод. Его модель К-750 конструктивно почти полностью соответствовала М-72. Однако в отличие от неразъемного шатуна ирбитского мотоцикла, К-750 имел разъемный шатун как в автомобильном двигателе, а роликовый подшипник был заменен шатунными вкладышами от «Москвича». Такая же конструкция перешла впоследствии и на «Днепр». После этого ирбитский завод прекратил поставку мотоциклов военному ведомству и начал поставлять свою продукцию в народное хозяйство. С этого времени они впервые поступили и в свободную продажу. С 1958 года ИМЗ стал рентабельным заводом – больше он не брал у государства ни рубля, а, наоборот, давал ежегодно несколько миллионов в общую копилку страны. К этому времени выпуск М-72 был полностью прекращен. Вместо него в производство были запущены М-52 и М-72М.
Воспользовавшись опытом создателей гоночных мотоциклов, заводчане спроектировали верхнеклапанный мотор, у которого клапана были встроены в головку цилиндра. До этого поток рабочей смеси изменял направление на 135 градусов, и за счет этого имелись заметные потери мощности. В новых же двигателях рабочая смесь шла почти напрямую. Двигатель для М-52 также имел квадратные параметры, но и диаметр и ход поршня были сокращены до 68 мм. Рабочий объем двигателя составил 494 куб. см, а мощность – 24 л.с. Это было на 2 л.с. меньше, чем у М-72М, но в то время как тот развивал лишь 92 км/ч, более легкий М-52 легко разгонялся до 100 км/ч. Однако покупательским спросом М-52 не снискал покупательского спроса, и таких мотоциклов было выпущено 678 штук. Причиной провала стало то, что М-52 с превеликим трудом брал крутые подъемы, в на размокшей грунтовке намертво завязал в грязи. Тогда, взяв старый коленвал и шатуны, заводчане приспособили под них 68-миллиметровые цилиндр и головку. При 68-миллиметровом диаметре цилиндра и 78-миллиметровом ходе поршня объем составил 557 кубиков. Тяговитость двигателя несколько возросла, но мощность поднялась всего до 25 л.с., после чего заводчане сделали наоборот: диаметр цилиндра увеличили до прежних 78 мм, а ход поршня оставили 68 мм. Объём двигателя достиг 649,85 куб. см, а мощность резко подскочила до 32 л.с. Так появился М-61, который в 1961 году заменил в производстве и М-72М, и М-52.

От М-52 ему досталась сварная рама из легких цельнотянутых труб. Передняя вилка стала телескопической, поворот руля притормаживался фрикционным амортизатором. На каждом цилиндре мотора установили по карбюратору. Глушитель, привинчивался хомутами к кронштейну рамы мотоцикла. Подвеска заднего колеса стала свечной, с пружинами и гидравлическими амортизаторами.
Вскоре после небольшой модернизации на смену М-61 пришла модель М-62. Наиболее существенным изменениям подверглись передняя вилка, агрегаты системы зажигания, седла и отдельные детали двигателя, коробки передач и задней передачи. Так, для снижения износа был изменён профиль кулачка распределительного вала, а благодаря внедрению автоматического опережения зажигания, мощность двигателя увеличилась на две лошадиных силы и составила 28 л. с. Кроме того, М-62 отличался от М-61 более экономичным карбюратором и некоторыми доработками в коробке перемены передач. Некоторое время – с 1961 по 1963 годы – М-61 всё ещё выпускался параллельно с М-62, а в 1963 году, несмотря на то, что М-62 выпускался до 1965 года, параллельно с ним запустили ещё более модернизированный М-63.

«Урал» М-63, вид справа. Условно показан без коляски.

Рабочий объём – 649 см³. Число цилиндров – 2. Диаметр цилиндра – 78 мм. Ход поршня – 68 мм. Степень сжатия – 7. Мощность – 28 л.с. при 5100 об/мин. База – 1360 мм. Длина – 2420 мм. Ширина – 1650 мм. Высота – 1100 мм. Дорожный просвет – 135 мм. Максимальная скорость – 110 км/ч. Запас хода по шоссе – 375 км. Масса с коляской – 360 кг. Розничная цена – 1200 рублей (новыми).

На нём за счёт внедрения новой выхлопной системы был значительно – со 125 до 135 мм – увеличен дорожный просвет. Правда, у военного К-750 он был ещё больше – 155 мм. Претерпел изменения и двигатель: кривошип был установлен в картер не сзади, как у двигателя М-62, а спереди, поэтому корпус переднего подшипника, изготовленного из алюминиевого сплава с залитым в него стальным кольцом, получил посадочный диаметр 142 мм, а корпус заднего — всего 78 мм. Ширина маслоуловителей была увеличена до 9 мм, что улучшило очистку масла.

В 1963 году специально для гаишников была выпущена модель М-100. Двигатель этого мотоцикла при 78-миллиметровом ходе поршня имел волговский диаметр цилиндра – 92 мм. Это увеличило объём мотора до 1037 см³, который в справочниках округляют до 1040. При 5000 об/мин этот мотор выдавал 50 лошадиных сил, которые позволяли одиночке достигать 150-километровой скорости, а для варианта с коляской – 120 км/ч.

М-63 провыпускался до 1971 года, после чего его на конвейере сменила модель М-66. В ней за счёт полнопоточной очистки масла и применения новой конструкции коленчатого вала была увеличена долговечность двигателя. На мотоцикле впервые появились указатели поворотов, которые избавили мотоциклиста от необходимости сигнализировать о предстоящем повороте вытягиванием руки.

Следующей моделью стал «Урал» М-67. На нём электрооборудование стало, наконец, 12-вольтовым. С 1976 года выпускался его модернизированный вариант «Урал» М-67-36. На нём прирост мощности, достигающей 36 л. с, получен установкой новых головок, с увеличенным сечением впускных каналов, и модернизированных карбюраторов К-301 Г, отличающихся от К-301 бо́льшими диаметром диффузора — 28 мм против 24 мм — и пропускной способностью главного жиклёра. Модернизированный двигатель потребовал применения и новой свечи зажигания. Ею вместо А10НТ стала А 11 Н.

Трофейными «Уралами» охотно пользовались в Ираке американские захватчики. Такие «Уралы» были поставлены в Ирак в 2002 году.

«Уралы» выпускаются и до сих пор, но на внутренний рынок они почти не поступают – их хорошо раскупают в 64 странах. «Уралы» поставляются во Францию, Испанию, Швецию, Голландию, Чили, Венесуэлу, Колумбию, Аргентину, Англию и США.

Современный «Урал» М-70 выпускается поштучно и только на экспорт.

Современная модель имеет индекс М-70. Рабочий объём её двигателя вернули к первоначальному 745,4-кубовому. Степень сжатия подняли до 8,6:1, и теперь он ездит на 92-м бензине. При 5600 об/мин мотор выдаёт 40 л.с. В конструкции теперь имеется множество импортных деталей: топливная система: Keihin L 22 AA, тормоза: Brembo, телескопическая вилка Marzhocchi, амортизатор Sachs. Вместо кикстартера для запуска двигателя теперь применяется электростартёр. Одиночка продаётся за 9100 долларов, а версия с коляской стоит $14200. В 2017 году у мотоцикла появились электронный спидометр и дополнительная емкость для поклажи под подушкой сиденья коляски, а включение передачи заднего хода переехало на ножной рычаг. Правда, в 2018 году выпуск М-70 обещают прекратить, а запчасти будут выпускать до 2028 года.

Ссылка на основную публикацию
Статьи c упоминанием слов:
Adblock
detector